电动车曲高和寡 新能源将走向何方

　　对于增长迅速的中国汽车产业来说，想要迅速赶超世界先进汽车国家，真正从汽车大国成为汽车强国，新能源也许是一个最好的途径。但是，在种类繁多的新能源动力中，能否对未来押宝成功，或许将决定未来中国汽车产业的地位。

　　此前，相关部门负责人曾在公开场合表示，电动汽车将是中国新能源的发展目标，但是一直到现在具体的发展规划也没能最终出台。与此同时，对于电动车的发展前景反而出现了越来越多的争论。在日前举行的2011年全球汽车论坛上，这种争论仍在继续。

　　越了解购买意愿越低

　　其实，电动汽车并不是什么新鲜事物，早在100多年前就出现过电动汽车，但当时由于电池等技术问题，电动车被后来出现的内燃机汽车所取代了。100多年后，当人们面临能源危机，开始寻找新的替代能源时，电动汽车再次被搬上了台面。

　　日前，据德勤有限公司在全球做的一份关于电动汽车的调查显示，在全球17个国家的1.3万名接受调查的消费者中，在中国有购买电动车意愿的消费者比例很高，但是在日本、法国、比利时等国家，有购买意愿的潜在消费者很低，尤其是在日本，有超过50%的受访者表示不太可能购买电动汽车。

　　但是，值得注意的是，目前日本是世界上电动车产业化*********的国家，包括本田、三菱等都已经量产并正式销售电动车。那么，为什么距离电动车生活最近的日本消费者反而最没有意愿购买电动车呢?

　　有专家对此解释，主要是目前的电动车基本上还无法满足消费者的需求，达不到消费者的接受标准，距离电动车最近的日本消费者自然也了解的最多。对此，德勤有限公司全球汽车业领导人Joe Vitale表示，通过调查发现，对于电动车的续航里程，消费者的普遍预期是在300公里甚至400多公里;而对于充电问题，在所有受访地区只有超过50%的受访者愿意每天充电8小时，而这一数字在中国则只有18%;对于价格，几乎所有受访者希望能用和内燃机车相同的价格或者更低，但大部分受访者不愿为其支付超过3万美元，而是希望能低于2万美元。

　　但如今的现实是，已经量产或者上市的电动汽车，大多单次续航里程在几十到一百多公里，巡航里程能超过200公里的寥寥无几，在价格上也大多至少比传统内燃机车型要高2至3倍。而由于配套设施的缺乏，且不说充电时间，寻找充电场所就是一大困难。

　　一位参与了某国外品牌在华市场电动车测试的消费者告诉记者：“我们体验期间的配套设施都是相关方面给专门安装的，以前觉得电动车不会是很遥远的事，毕竟国内有那么多电动自行车，但是只有体验了，你才知道电动车还只是也只能在实验阶段。”

　　消费者对于电动车的认可程度取决于了解程度的多少。那么，对于在电动汽车上多少有所研究的汽车企业来说，不同的态度则在一定程度上反映了大家对于未来的不确定。

　　★保守派：

　　电动车上位还需经时间、技术考验

　　近两年，国内的汽车企业在电动车上大多“大兴土木”，但成功实现产业化和市场化运作的企业却没有。

　　有数据显示，截至今年上半年，比亚迪累计销售新能源汽车仅418辆，销售收入4300万元;力帆上半年仅销售新能源车20辆;而混合动力轿车长安杰勋HEV，也因销量不佳，已经黯然停产。那么，对于此前曾大力宣扬自己电动车技术如何先进的企业来说，为何会面临如此境地呢?

　　对此，长安汽车(微博)研究院副院长詹樟松认为，在现阶段乃至以后的5年、10年，多种能源方式的汽车是并行不悖的，新能源汽车从长远来说是一个方向，但不能操之过急，要在电机、电池方面取得突破。

　　而本田执行董事三部敏宏也认为，目前中国政府对新能源车出台的多种鼓励政策是非常好的，但客观环境仍存在诸多问题，因此在现今新能源车不可能大规模取代传统汽车。

　　德国University of Applied Sciences FHDW汽车中心主任Prof. Dr. Stefan Bratzel表示：“我们预计到2020年，纯电动车只会占到市场5%。在未来10年我们要把电池技术提高。同时，很重要的一点就是必须要市场接受电动车价格。”而据德勤方面相关调查数据显示，目前电池的价格大概是1.4万美元左右，只有将电池价格降低到6000美元左右时，才能达到消费者愿意承受的费用水平。

　　应该说，目前的市场现实无疑给火热的中国电动车泼了盆冷水，而想依靠新能源实现弯道超车的中国汽车业似乎也应该回归理性。

　　詹樟松表示：“我个人认为，在技术方面超车是比较困难的，因为都有一个继承和发展的过程，从传统车到新能源车，任何东西的突变都是比较困难的。”

　　★看涨派：

　　中国有望成******新能源车市场

　　虽然质疑声不断出现，但是看涨者还是络绎不绝，这从国内各大企业发布的新能源规划中就可见一斑。

　　虽然最终版本的新能源汽车发展规划还没有出炉，但是此前中国相关部门抛出的信息还是让不少企业甚至国外的相关配套商，对于中国的新能源市场信心十足。

　　目前，包括上汽、一汽、北汽等多家国内汽车企业都已经宣布了各自的新能源发展规划，其中，电动车基本上都是发展主力。据广汽集团董事长张房有介绍，“十二五”期间，广汽的节能与新能源汽车的规划总目标是，2015年建成一个*********的电动汽车工程实验室，实现产销节能和新能源汽车20万辆，形成电机、电池、控制器三大产品的制造能力，掌握五大核心技术。而这个计划在各大汽车集团的规划中只能算是冰山一角。

　　除了国内的汽车企业积极上马外，国外一些企业甚至是配套商的热情也十分高涨。对于中国这个目前全球销量******的市场，谁也不想落后。

　　三菱汽车公司社长益子修认为，汽车核心市场已从日本、欧美转向中国、印度等新兴国家，汽车制造商要想谋求未来发展，就必须扩大在新兴国家的事业发展。据了解，三菱汽车一直以来都在积极致力于电动汽车以及插电式混合动力车的研发工作,并作为今后的发展重点积极推进。三菱汽车于2009年7月率先在全球开始量产电动汽车i-MiEV，并计划将于今年年底前推出轻型商用电动汽车MINICAB-MiEV，于2013年3月之前推出插电式混合动力车。

　　而专门从事设计、制造和销售电动汽车的CODA控股全球CEO墨斐表示，在2015年至少将有100万辆电动汽车上路，2020年的时候中国将成为******的新能源汽车市场。

　　如果说，墨斐对于中国市场的信心源自此前其在中国汽车市场多年的任职经历的话，那么ZAP公司首席执行官史蒂芬·施奈德的信心，主要源于对中国新能源政策的看好。他表示：“目前我们已经在中国设厂，设计产量是5万辆，会在这里生产传统汽车也会生产电动汽车。”

　　他认为，美国政府给出的政策与中国不太一样，中国更多的是针对项目来给予资金方面的支持，而美国政府的政策更多的是倾向于政治的需求，而不是注重最终这个项目的结果，所以中国政府对于电动车辆的推广态度更积极，效果更明显。

　　★路径之争：

　　电动车VS混合动力

　　当然，对电动车的质疑之声，也引发了人们对于其他新能源的关注，尤其是作为短期内行之有效的解决方法，混合动力成为最近呼声较高的方式。

　　从目前国内的市场来看，实际上自丰田将混合动力引入国内市场后，在中高端车型中，很多品牌都推出了相关车型，如雷克萨斯、思域等，但是价格较同样的传统动力车型要略高。因此，与在国外市场销售较好相比，国内市场的混合动力并没有受到广泛认可。

　　实际上，此前国内对新能源的解释中，发展路径除纯电动车，还有插电式混合动力车。但是，目前市场上一般的混合动力却并没有被纳入新能源范围之内。东风本田执行副总经理陈斌波认为：“由于大家往往将混合动力按传统动力来算，但两者价格差异非常大，因此社会接受度低。”

　　但是不少专家表示，在短期内，电动车的技术瓶颈还没有好的解决办法，成本难以控制，相比较而言，在传统动力基础上进行的混合动力才是目前最好的解决方式。

　　对于国家对发展新能源汽车补贴政策究竟支持哪种路线，日前相关部门负责人表示，插电式混动车和纯电动汽车的补贴力度或许一样。

　　同时，他透露新能源汽车发展产业规划在“年底出台希望很大”，新能源汽车规划出台的具体时间表仍需国务院决定，目前工业和信息化部已经把具体工作和相关规划制定完毕。

　　在最终版本的产业规划出台之前，中国新能源汽车发展路径仍难定论。而中国机械工业联合会副会长张小虞在接受媒体采访时的一席话也许才符合汽车市场发展规律，他表示：“目前应该明确一点，即选择哪种技术路径不应由政府说了算，而是交给市场。”