如何看待电煤运输困境
随着一年一度的电力迎峰度冬关键时期的到来，“三西地区”，即内蒙古西部、山西、陕西往东、往南的主要公路上，令人震撼的煤车“车龙”场景再度出现。电煤运输能否满足发电需求再次引起全社会广泛关注。
输电还是运煤
电煤运输困境表面上看是煤炭运输的问题，但其根源在于输电还是运煤这一矛盾一直没有得到解决，其客观原因是我国能源结构的特点决定的。
国网能源研究院总经济师李英介绍说，长期以来，我国形成了一次能源以煤为主的能源结构，在电力能源结构中，火力发电所占比例也******。但我国煤炭资源的地理分布很不均匀，与全国各地区的经济发展情况很不匹配。用电需求巨大的东部发达地区产煤很少甚至完全没有煤，因此多数经济发达地区的电力需依赖于远距离送煤，就近建煤电厂供应，或需从外地区输电解决，因此出现了运煤与输电何者更优的问题。
表面上看，输煤和输电都是能源的输送，其实两者间有本质差异。输电所输送的是纯粹的能源，而且是清洁、优质、灵活的电能。输煤输送的是原煤，其中所含的碳元素不到一半，其余都是杂质。我国每年把数以亿吨的灰土石头和杂质做几千公里的大输送，不仅造成巨大的环境污染，而且也是一种巨大的浪费。同时，运煤和输电的土地占用情况也不一样。修建铁路或公路要占用大量土地，而且沿路两侧相当范围都成为禁区，不可随意进入，更谈不上开发利用；而输电线路建成后，真正占用的土地是塔基那一小块，平均数百米至才1个，其余地方仍可利用。
对于原煤输出地来说，把煤就地转化为电，变运煤为输电是最合理、最经济的选择，可以增加税收用于推动当地经济发展，改变“挖空了煤矿，污染了环境，堆满了垃圾，留下了贫困”的现象。对于经济发达地区来说，即使运煤能力足够，由于环境容量的制约，也不能无限制发展常规煤电厂，最好的出路也是通过输电来满足需求。
那么输电是否可以取代运煤呢？答案是否定的。
经济发达地区为了保证当地用电安全，除了争取外电输送之外，也需要足够的本地电源；同时，产煤区的环境承载量也有限，不可能过多地发展火电厂。因此在以煤炭为主的能源结构将长期存在和煤炭资源分布不可改变的情况下，运煤和输电不是非此即彼的矛盾关系，而应该是相辅相成、互为补充的关系。在这种格局下，运煤现象也将长期存在。
公路还是铁路
既然运煤还将长期存在，怎么把煤运出去就成为最迫切需要解决的问题。
交通运输部规划研究院综合运输所所长谭小平介绍说，在运输方式中，可供运煤的不外乎铁路、公路和水路。水路是******的运煤方式，但是我国大部分产煤基地都没有河海，只能通过陆海联运或者陆路直接运输。陆路运输方面，铁路运量大、能耗低，快捷安全，是煤炭等大宗资源型货物运输的******选择，是公认的更合理、更经济的运煤方式；
而用公路运煤相当于用高级能源运送低级能源，且运量小、能耗高、安全隐患大、运输时间长，是最不经济、最不环保、最不合理的运煤方式。
以大秦重载铁路为例，从运量来看，一列运煤专列可以拉两万吨电煤，从大同到秦皇岛港只需要10多个小时；同样的煤至少需要400辆载重50吨的汽车，在不堵车的情况下，也得走上20多个小时，遇到堵车就根本没有保障了。此外，大秦铁路一天可以运送120多万吨煤，用汽车至少需要24000辆，这些车首尾相连将达数百公里，足以导致任何一条四车道高速公路就此瘫痪。
从经济和环保角度看，按照大秦铁路年运量4亿吨计算，年耗电量为34.3亿千瓦时（度），折合费用22.6亿元，碳排放量105万吨；同等运量，换做公路运输，将消耗柴油1645万吨，折合费用1046亿元，碳排放量5974万吨，其能耗成本是大秦铁路的46倍，碳排放量是大秦铁路的57倍。
输电还是运煤
电煤运输困境表面上看是煤炭运输的问题，但其根源在于输电还是运煤这一矛盾一直没有得到解决，其客观原因是我国能源结构的特点决定的。
国网能源研究院总经济师李英介绍说，长期以来，我国形成了一次能源以煤为主的能源结构，在电力能源结构中，火力发电所占比例也******。但我国煤炭资源的地理分布很不均匀，与全国各地区的经济发展情况很不匹配。用电需求巨大的东部发达地区产煤很少甚至完全没有煤，因此多数经济发达地区的电力需依赖于远距离送煤，就近建煤电厂供应，或需从外地区输电解决，因此出现了运煤与输电何者更优的问题。
表面上看，输煤和输电都是能源的输送，其实两者间有本质差异。输电所输送的是纯粹的能源，而且是清洁、优质、灵活的电能。输煤输送的是原煤，其中所含的碳元素不到一半，其余都是杂质。我国每年把数以亿吨的灰土石头和杂质做几千公里的大输送，不仅造成巨大的环境污染，而且也是一种巨大的浪费。同时，运煤和输电的土地占用情况也不一样。修建铁路或公路要占用大量土地，而且沿路两侧相当范围都成为禁区，不可随意进入，更谈不上开发利用；而输电线路建成后，真正占用的土地是塔基那一小块，平均数百米至才1个，其余地方仍可利用。
对于原煤输出地来说，把煤就地转化为电，变运煤为输电是最合理、最经济的选择，可以增加税收用于推动当地经济发展，改变“挖空了煤矿，污染了环境，堆满了垃圾，留下了贫困”的现象。对于经济发达地区来说，即使运煤能力足够，由于环境容量的制约，也不能无限制发展常规煤电厂，最好的出路也是通过输电来满足需求。
那么输电是否可以取代运煤呢？答案是否定的。
经济发达地区为了保证当地用电安全，除了争取外电输送之外，也需要足够的本地电源；同时，产煤区的环境承载量也有限，不可能过多地发展火电厂。因此在以煤炭为主的能源结构将长期存在和煤炭资源分布不可改变的情况下，运煤和输电不是非此即彼的矛盾关系，而应该是相辅相成、互为补充的关系。在这种格局下，运煤现象也将长期存在。
公路还是铁路
既然运煤还将长期存在，怎么把煤运出去就成为最迫切需要解决的问题。
交通运输部规划研究院综合运输所所长谭小平介绍说，在运输方式中，可供运煤的不外乎铁路、公路和水路。水路是******的运煤方式，但是我国大部分产煤基地都没有河海，只能通过陆海联运或者陆路直接运输。陆路运输方面，铁路运量大、能耗低，快捷安全，是煤炭等大宗资源型货物运输的******选择，是公认的更合理、更经济的运煤方式；
而用公路运煤相当于用高级能源运送低级能源，且运量小、能耗高、安全隐患大、运输时间长，是最不经济、最不环保、最不合理的运煤方式。
以大秦重载铁路为例，从运量来看，一列运煤专列可以拉两万吨电煤，从大同到秦皇岛港只需要10多个小时；同样的煤至少需要400辆载重50吨的汽车，在不堵车的情况下，也得走上20多个小时，遇到堵车就根本没有保障了。此外，大秦铁路一天可以运送120多万吨煤，用汽车至少需要24000辆，这些车首尾相连将达数百公里，足以导致任何一条四车道高速公路就此瘫痪。
从经济和环保角度看，按照大秦铁路年运量4亿吨计算，年耗电量为34.3亿千瓦时（度），折合费用22.6亿元，碳排放量105万吨；同等运量，换做公路运输，将消耗柴油1645万吨，折合费用1046亿元，碳排放量5974万吨，其能耗成本是大秦铁路的46倍，碳排放量是大秦铁路的57倍。